Котешки дом. Тест на обновения Jaguar XF/XFR
В абсолютната тишина на ранното утро реших да стартирам двигателя на един от паркираните до хотела обновени XF. Мекият, обемен, леко бълбукащ звук на „осмицата”, напомнящ доволно котешко мъркане, без да бърза, се плъзна по повърхността на алпийското езеро. Това приятно ръмжене за пореден път ми напомни защо съм неравнодушен към автомобилите Jaguar…
За този звук съм готов дори родината си да продам. Дълбок поклон пред „ягуарските” инженери, сътворили и вдъхнали на този привидно абсолютно бездушен осемцилиндров двигател характер, мощ и великолепен глас. В него има нещо, което те кара да забравиш и за екологичните норми (макар че тук е и Евро-5), и за разхода на гориво, и за всички останали неща, за които сега е толкова модно и „политически коректно” да се говори, но които година след година все по-силно задушават двигателите на нашите коли.
Най-забележими са разликите отпред при рестайлинговата версия. Фаровете приличат на тези от флагмана XJ или на тези, които бяха още при концепта C-XF, представен през 2007 година. Сега обаче в тях са се появили светодиоди с характерната форма J-Blade. Решетка на радиатора е по-масивна, както и «гърбицата» на капака и долните хромирани планки във видоизменената предна броня.
В звука на „осмицата” на Jaguar има нещо първобитно, нещо от онези времена, когато, създавайки нов мощен двигател, не е било нужно да се мисли за нищо друго, освен за увеличаването на конските сили и (понякога) за повишаването на сигурността. Може да ме наречете ретроград, асоциална личност, човек, който не мисли за околната среда – наречете ме какъвто щете, дори „земен червей”. Все едно – аз ще продължа да обичам този потресаващ звук. Той ми напомня за славните времена на автомобилната промишленост, които стремглаво отиват в миналото.
На обновения XF отзад са монтирани изцяло светодиодни стопове с едва изменена форма и нова броня. Надписът «Jaguar» е изчезнал от хромираната емблема, а двете котки (освен тази на капака на багажника) са „преместени” в страничните ниши на задните светлини.
А какво имаме в настоящето? Естествено, в Jaguar не могат да започнат да угаждат на такива като мен и да пуснат на пазара автомобил, приличащ по своето безразсъдство и величие на легендарния XJS V12. Както и да го погледнеш, никой не може да пренебрегва съвременните тенденции в развитието на автомобилния свят – това не може да си позволи дори аристократичният Jaguar. Затова първият XF, зад чийто волан се оказах, беше трилитровият… турбодизел. Да, да именно дизеловият Jag.
В хода на рестайлинга е изменена формата на страничните вентилационни решетки в предните калници. За всички варианти на автомобила е предвиден специален аеродинамичен спойлер. Сега за европейския пазар ще бъде достъпен и единственият в настоящия момент в производствената гама двигател само с четири цилиндъра! И отново – турбодизел. Същият двигател, който най-напред се появи на обновения Land Rover Freelander – 190 коня и 450 Нm. В Русия обаче XF вариантът с такъв двигател няма да бъде доставян. Явно в руското представителство смятат, че да се возиш на такава 4-цилиндрова „нафта”, а в същото време да имаш зверска муцуна на решетката не е авторитетно. И съм склонен да се съглася: далеч сме от Европа, за да възприемем адекватно толкова скромен Jaguar.
Автомобилите с турбодизели в Европа сега се комплектоват с 8 степенни «автомати» ZF. Засега ще остане и старият, 6-степенен, което не е загуба, защото той също е доста добър.
Но затова пък с шест цилиндъра и 275 конски сили на двигателя AJ-V6D, поставен на версията XFS, не се чувстваш ощетен по никакъв начин. Постоянното буксуване при старт от място те карат да се усъмниш дали това е действително 3-литров турбодизел. Но си струва само да си спомниш за колосалните 600 оборота в минута и всичко си идва на място. И разбираш, че буквата S, която в названието на дизеловия автомобил изглежда някак странно, не се е появила случайно. Самите англичани смятат, че тя подчертава спортния характер на XF дори в такава не особено мощна модификация (между другото, за Русия ще бъде достъпен „старият” 3-литров турбодизел с 238 коня, който не беше представен на презентацията).
Двигателят на топ модела XFR развива 510 конски сили. Това не е малко. Но все пак не би било зле да се «напомпа» конската тяга на XFR до 550. Дори и за да не прилича на «обикновения» Range Rover, за който също е предвиден такъв двигател, макар и с други настройки на управляващата електроника. Буквата R на автомобила «с котката» го задължава да е различен.
Новият дизел е великолепен. Добра тяга, пълно отсъствие на дизеловото „тракане” и почти 92 конски сили на литър обем, което е много достоен показател за един автомобил с тежко гориво. Той отива и на джипа Discovery, и на представителния XJ, но във всеки вариант е настроен по различен начин. „Ягуарските” инженери са прави: на XF този мотор изглежда най-боен.
По управляемост най-много ни хареса (без да броим XFR), колкото и да е странно, дизелната версия XFS. Реакциите на машината с атмосферния V8 ни си сториха не толкова отчетливи, а клатенето се увеличили. Възможно е причината да е в по-големия товар, който се пада на предната ос.
Звукът на дизеловия мотор е характерен, динамиката не е впечатляваща, но наличието на „S” в емблемата оправдава всичко. И това при съвсем хуманния за такъв голям автомобил разход на гориво. Това, което не ни хареса, беше работата на 8-степенния „автомат” ZF - понякога се престарава с излишни превключвания, сменяйки степените насам-натам, когато това изобщо не е нужно. Лично на мен старият 6-стъпков 6НР26 ми харесваше повече. Той беше по-еднозначен, макар че в интерес на истината не беше толкова плавен. Казвам тази информация за тези, които искат да си купят обновения XF не веднага след началото на продажбите, а малко по-късно, тъй като в началото всички XF ще се продават на руския пазар със старата скоростна кутия, а 8-степенната ще се появи малко по-късно.
Достойнствата на XF, естествено, не са само в мотора и бързината на „автомата”. Окачването е добро. Достатъчно комфортно и в същото време позволяващо едно по-агресивно управление. Разбира се, има и малки недостатъци – когато минеш през дупки, ти трябва повече мощност. Но въпреки всичко това е много сполучлив компромис между „спортната” буква S в названието на модела и солидността и благородството, присъщи на всеки Jaguar.
Отделна похвала заслужава кормилната уредба. Това е уникална конструкция, която не съм срещал при нито един съвременен автомобил. Усещане, което със сигурност е познато на притежателите на италиански автомобили от миналия век: симбиоза между лекота и прозрачност.
Преди рестайлинга мнозина се оплакваха от трудности с четенето на приборите, особено в слънчев ден. Сега панелът с приборите е по-контрастен. Лично аз дори при ярко слънце нямах особени проблеми. При първите XF дръжките и бутоните на управлението на микроклимата и аудиосистемата много напомняха за Ford Mondeo и дразнеха с неуместната «сребърна» пластмаса. Формата не е променена, но качеството на изработка е с една степен по-горе.. Под централния 7-инчов дисплей се е появила редица от бутони, осигуряваща пряк достъп до основните функции (централно заключване, меню, навигация, аудио).
Отначало ти се струва, че воланът на XF е малко тромав при старта. Но после, когато го завъртиш и почувстваш характерното натоварване на завоите, прецизната яснота и достъпност при виражите,разбираш, че точно така е било замислено. Така е настроена славната «ягуарска» мощност. Това, между другото е също един вид old school, каквото сега не прави почти никой. И това е още една причина, поради която намирам XF за много интересен автомобил. Но за да съм абсолютно честен, ще отбележа и един недостатък: предавателното число можеше да бъде и по-малко. Дори при 90-градусовите завои ти се налага да придържаш волана, което някак не се връзва с имиджа на автомобил със спортен характер.
«Основната цел при фейслифтинга на XFR беше да му се придаде по-агресивен вид », – споделя Уейн Бърджис, дизайнер на XF. В резултат на това в предната броня се появяват огромни отвори, подходящо съчетани с увеличена «гърбица» и профили на капака.
Да вървим по-нататък. Идва ред именно на този XF, чийто звук на мотора толкова ме развълнува в началото на тест-драйва: истински Jaguar с истинска петлитрова «осмица». Да, дизелът е много добър. Той е икономичен, с добра тяга и доста силен. Но натиснеш ли веднъж педала на ягуара с V8, разбираш, че точно така трябва. Ускорението е плътно и стремително. То нагнетява мощна вълна от „морска буря”, за разлика от делничния „прилив” на турбодизела. И отново този същият звук, който кара сърцето ти да трепне, а душата да вибрира в такт с нарастващите обороти на мотора. Но воланът тук не е така податлив, реакциите при завъртането са по-бавни, а и люшкането е по-силно. Не мога да си го обясня с друго, освен с увеличената маса на предната част на автомобила заради монтирането на големия двигател. Но тези нюанси стават забележими, ако веднага смениш XFS с V8. Към него се адаптираш бързо, а след десетина завоя съвсем свикваш.
Пътуването с петлитровия въздушен ягуар оставя впечатлението, че той е достатъчно мощен, за да не ти се налага да мечтаеш за повече конски сили под капака. Така си мисли всеки. Така си мислех и аз. До момента, в който в душата ми не задраска най-свирепата и брутална от всички ягуарски „котки” – V-образната компресорна «осмица», царят на зверовете XFR.Той ръмжи страшно–«R-R-R-R-R-R-R-R» – и с железните си нокти се опитва да разкъса на парчета идеално равния немски асфалт, оставяйки върху него отчетливи ивици изгоряла гума. А на всеки, макар и най-малък прав участък ме кара за пореден път да си спомня, че при среща с полицията за почти трикратно превишаване на скоростта като минимум ще ме лишат от виза, а като максимум – ще ме обесят на един от чудните крайпътни стълбове.
В XFR ми харесва всичко: и ръмжащият от компресора 510-силов мотор, и мощните спирачки, и адаптиращото се окачване Adaptive Dynamics, и невероятно бързите превключвания на «автомата» в спортен режим. А запасът от устойчивост и издръжливост е толкова осезаем, че неволно започваш да си мислиш за автомобилно състезание.
Но е трудно с.да се удържиш. Нито от това още веднъж да не набримчиш газта на max и при характерното извиване на задната ос и сърцераздирателния звук на компресора да отметнеш в бойно темпо още една пет-шест километрова отсечка между тихите баварски села. Нито от това да атакуваш още веднъж появилия се пред теб интересен завой. Нито пък от това при следващото населено място по заповед на десния крак да натиснеш многострадалните спирачни дискове, да се провисиш на колана и едва да издържиш при „пешеходните” 60 километра по единствената в градчето улица и, виждайки заветното зачеркнато с червена линия име на града (да речем Riedlem, Winkl или Steinkirchen) – отново да събудиш дивия звяр. И отново да тръгнеш да се състезаваш.
Аеродинамични очертания топ-моделът XFR има дори и задният дифузьор. Уникална е и «четирицевката» на ауспуха: обикновените XF имат само две тръби.
XFR има всичко за тази цел. Воланът, който изглеждаше „безчувствен”, докато работеше атмосферният двигател, отново ти се струва идеален. А окачването Adaptive Dynamics – особено в режим Dynamic Mode – става точно толкова твърдо, че почти лишава Jaguar от клатене, но в същото време не заставя пътниците да забравят думата «комфорт». Все пак е бизнес класа!
Интериор
Интериорът на Jaguar XF след рестайлинга е значително обновен. Видимо е подобрено качеството на материалите и изработката. Знаменитите затварящи се дефлектори на вентилацията и «шайбата», заменяща традиционния лост на автоматичната скоростна кутия са запазени и това отличава XF от всеки друг автомобил. Появил се е и адаптивен круз контрол и автоматично управление на дългите светлини.
Спортните седалки на Jaguar XF притежават огромно количество регулировки. В том число отделно може да се регулира положението на долната анатомична възглавница или плътността на страничните опорни форми. Тези седалки могат да бъдат адаптирани по фигурата ви почти идеално. А стандартните, лишени от подобно многообразие настройки не се харесват на всички, макар че лично за мен и те бяха добри.
«Шайбата» за превключване режимите на трансмисията е истински шедьовър. И ако преди можеше да се допусне малък луфт, то след рестайлинга се е превърнала в абсолютно точен и извънредно приятен на пипане механизъм. Версията XFR е квинтесенция на седана от Jaguar. Неговата острота изобщо не конфронтира с разбираемостта на управлението. Дори по натоварени пътища нямах нищо против да изключа системата за стабилизация (за това в «Ягуарите» трябва да се натисне и задържи бутона за около 10 секунди, а краткото натискане включва режима Trac DSC, който изостря реакцията при подаване на газ и позволява известно пробуксуване) и да мина два-три завоя рязко, с неголеми поднасяния. Хубавото е, че XFR усеща твоите намерения и се подчинява безпрекословно. Макар че поднасянето се развива доста бърз, времето за реакция и корекция е достатъчно.
Все пак трябва да е ясно, че не можеш да се шегуваш с тези 510 конски сили на «котката» до безкрайност. Ако сте решили да общувате с „нея” на „ти”, то най-добре е това да става на пистата, където резервите за това са повече, пък и възможностите за реализация на потенциала на XFR също.
Да връщаш ключовете от Jaguar не ти се иска. Никога. Особено, когато това са ключове от модел R. Но резервоарът е почти празен (изразходван за 200 километра!), пък и самолетът няма да ни чака. Измъквам без да бързам сака от багажника, неохотно взимам от салона флашката и дисковете, погалвам за сбогом очертанията на «котката» и изобщо не мога да пропъдя заседналата в главата ми мисъл: как на тия англичани все още им се удава да направят своите автомобили уникални? Подход, традиции, школа… Дори само за това си струва да ги обичаме, ценим и уважаваме в нашия стремящ се към поголовна унификация свят. А рестайлингът е още един шанс за скептиците, които вече трета година възклицават, че XF не е «Ягуар»,
Това е Jaguar. Истински. Дори само заради това, че не прилича на останалите. «Котките» по старому си живеят в своя собствен дом, разбираем само на тях, без особено да се оглеждат настрани и без да признават немските авторитети. В това е и тяхното достойнство.
Алтернативата
Засега това е специалният вариант от Е-класата на Mercedes-Benz, тя фактически е единствената достъпна алтернатива на Jaguar XFR. Цената й е 5 300 000 рубли. «63-ият» мотор всъщност е 5,5 литровият битурбо двигател на «осмицата» (525 конски сили, 630 Нм). Скоростната кутия е 7-степенната спортна AMG SPEEDSHIFT MCT.
Следващата пролет очакваме появата на пазара отговора на «баварците»-новото BMW M5. Цени засега не са обявени, но техническите характеристики вече са известни. Оригиналният мотор V10 вече го няма. Неговото място е заето от известния по много други модели BMW 4,4 литров V8 с двойно турбо, «напомпан» до 560 конски сили и 680 Нм. Въртящият момент ще се предава на колелата чрез 7-степенен «автомат» DCT с двойно сцепление и М-диференциал на задната ос.
Компания Cadillac предизвика брожение, представяйки най-мощната (556 конски сили, 561 Нм) модификация на седана CTS с гигантски 6,2-литров «компресорен» V8 под капака. За съжаление, все още няма решение за доставки в Русия. Надяваме се, че CTS-V все пак ще стигне и до нас през следващата година. Между другото, колкото и да е странно, CTS-V си остава единствен представител в сегмента на специалните седани от бизнес класа, за които е налична ръчна 6-степенна скоростна кутия!
Най-забележими са разликите отпред при рестайлинговата версия. Фаровете приличат на тези от флагмана XJ или на тези, които бяха още при концепта C-XF, представен през 2007 година. Сега обаче в тях са се появили светодиоди с характерната форма J-Blade. Решетка на радиатора е по-масивна, както и «гърбицата» на капака и долните хромирани планки във видоизменената предна броня.
В звука на „осмицата” на Jaguar има нещо първобитно, нещо от онези времена, когато, създавайки нов мощен двигател, не е било нужно да се мисли за нищо друго, освен за увеличаването на конските сили и (понякога) за повишаването на сигурността. Може да ме наречете ретроград, асоциална личност, човек, който не мисли за околната среда – наречете ме какъвто щете, дори „земен червей”. Все едно – аз ще продължа да обичам този потресаващ звук. Той ми напомня за славните времена на автомобилната промишленост, които стремглаво отиват в миналото.
На обновения XF отзад са монтирани изцяло светодиодни стопове с едва изменена форма и нова броня. Надписът «Jaguar» е изчезнал от хромираната емблема, а двете котки (освен тази на капака на багажника) са „преместени” в страничните ниши на задните светлини.
А какво имаме в настоящето? Естествено, в Jaguar не могат да започнат да угаждат на такива като мен и да пуснат на пазара автомобил, приличащ по своето безразсъдство и величие на легендарния XJS V12. Както и да го погледнеш, никой не може да пренебрегва съвременните тенденции в развитието на автомобилния свят – това не може да си позволи дори аристократичният Jaguar. Затова първият XF, зад чийто волан се оказах, беше трилитровият… турбодизел. Да, да именно дизеловият Jag.
В хода на рестайлинга е изменена формата на страничните вентилационни решетки в предните калници. За всички варианти на автомобила е предвиден специален аеродинамичен спойлер. Сега за европейския пазар ще бъде достъпен и единственият в настоящия момент в производствената гама двигател само с четири цилиндъра! И отново – турбодизел. Същият двигател, който най-напред се появи на обновения Land Rover Freelander – 190 коня и 450 Нm. В Русия обаче XF вариантът с такъв двигател няма да бъде доставян. Явно в руското представителство смятат, че да се возиш на такава 4-цилиндрова „нафта”, а в същото време да имаш зверска муцуна на решетката не е авторитетно. И съм склонен да се съглася: далеч сме от Европа, за да възприемем адекватно толкова скромен Jaguar.
Автомобилите с турбодизели в Европа сега се комплектоват с 8 степенни «автомати» ZF. Засега ще остане и старият, 6-степенен, което не е загуба, защото той също е доста добър.
Но затова пък с шест цилиндъра и 275 конски сили на двигателя AJ-V6D, поставен на версията XFS, не се чувстваш ощетен по никакъв начин. Постоянното буксуване при старт от място те карат да се усъмниш дали това е действително 3-литров турбодизел. Но си струва само да си спомниш за колосалните 600 оборота в минута и всичко си идва на място. И разбираш, че буквата S, която в названието на дизеловия автомобил изглежда някак странно, не се е появила случайно. Самите англичани смятат, че тя подчертава спортния характер на XF дори в такава не особено мощна модификация (между другото, за Русия ще бъде достъпен „старият” 3-литров турбодизел с 238 коня, който не беше представен на презентацията).
Двигателят на топ модела XFR развива 510 конски сили. Това не е малко. Но все пак не би било зле да се «напомпа» конската тяга на XFR до 550. Дори и за да не прилича на «обикновения» Range Rover, за който също е предвиден такъв двигател, макар и с други настройки на управляващата електроника. Буквата R на автомобила «с котката» го задължава да е различен.
Новият дизел е великолепен. Добра тяга, пълно отсъствие на дизеловото „тракане” и почти 92 конски сили на литър обем, което е много достоен показател за един автомобил с тежко гориво. Той отива и на джипа Discovery, и на представителния XJ, но във всеки вариант е настроен по различен начин. „Ягуарските” инженери са прави: на XF този мотор изглежда най-боен.
По управляемост най-много ни хареса (без да броим XFR), колкото и да е странно, дизелната версия XFS. Реакциите на машината с атмосферния V8 ни си сториха не толкова отчетливи, а клатенето се увеличили. Възможно е причината да е в по-големия товар, който се пада на предната ос.
Звукът на дизеловия мотор е характерен, динамиката не е впечатляваща, но наличието на „S” в емблемата оправдава всичко. И това при съвсем хуманния за такъв голям автомобил разход на гориво. Това, което не ни хареса, беше работата на 8-степенния „автомат” ZF - понякога се престарава с излишни превключвания, сменяйки степените насам-натам, когато това изобщо не е нужно. Лично на мен старият 6-стъпков 6НР26 ми харесваше повече. Той беше по-еднозначен, макар че в интерес на истината не беше толкова плавен. Казвам тази информация за тези, които искат да си купят обновения XF не веднага след началото на продажбите, а малко по-късно, тъй като в началото всички XF ще се продават на руския пазар със старата скоростна кутия, а 8-степенната ще се появи малко по-късно.
Достойнствата на XF, естествено, не са само в мотора и бързината на „автомата”. Окачването е добро. Достатъчно комфортно и в същото време позволяващо едно по-агресивно управление. Разбира се, има и малки недостатъци – когато минеш през дупки, ти трябва повече мощност. Но въпреки всичко това е много сполучлив компромис между „спортната” буква S в названието на модела и солидността и благородството, присъщи на всеки Jaguar.
Отделна похвала заслужава кормилната уредба. Това е уникална конструкция, която не съм срещал при нито един съвременен автомобил. Усещане, което със сигурност е познато на притежателите на италиански автомобили от миналия век: симбиоза между лекота и прозрачност.
Преди рестайлинга мнозина се оплакваха от трудности с четенето на приборите, особено в слънчев ден. Сега панелът с приборите е по-контрастен. Лично аз дори при ярко слънце нямах особени проблеми. При първите XF дръжките и бутоните на управлението на микроклимата и аудиосистемата много напомняха за Ford Mondeo и дразнеха с неуместната «сребърна» пластмаса. Формата не е променена, но качеството на изработка е с една степен по-горе.. Под централния 7-инчов дисплей се е появила редица от бутони, осигуряваща пряк достъп до основните функции (централно заключване, меню, навигация, аудио).
Отначало ти се струва, че воланът на XF е малко тромав при старта. Но после, когато го завъртиш и почувстваш характерното натоварване на завоите, прецизната яснота и достъпност при виражите,разбираш, че точно така е било замислено. Така е настроена славната «ягуарска» мощност. Това, между другото е също един вид old school, каквото сега не прави почти никой. И това е още една причина, поради която намирам XF за много интересен автомобил. Но за да съм абсолютно честен, ще отбележа и един недостатък: предавателното число можеше да бъде и по-малко. Дори при 90-градусовите завои ти се налага да придържаш волана, което някак не се връзва с имиджа на автомобил със спортен характер.
«Основната цел при фейслифтинга на XFR беше да му се придаде по-агресивен вид », – споделя Уейн Бърджис, дизайнер на XF. В резултат на това в предната броня се появяват огромни отвори, подходящо съчетани с увеличена «гърбица» и профили на капака.
Да вървим по-нататък. Идва ред именно на този XF, чийто звук на мотора толкова ме развълнува в началото на тест-драйва: истински Jaguar с истинска петлитрова «осмица». Да, дизелът е много добър. Той е икономичен, с добра тяга и доста силен. Но натиснеш ли веднъж педала на ягуара с V8, разбираш, че точно така трябва. Ускорението е плътно и стремително. То нагнетява мощна вълна от „морска буря”, за разлика от делничния „прилив” на турбодизела. И отново този същият звук, който кара сърцето ти да трепне, а душата да вибрира в такт с нарастващите обороти на мотора. Но воланът тук не е така податлив, реакциите при завъртането са по-бавни, а и люшкането е по-силно. Не мога да си го обясня с друго, освен с увеличената маса на предната част на автомобила заради монтирането на големия двигател. Но тези нюанси стават забележими, ако веднага смениш XFS с V8. Към него се адаптираш бързо, а след десетина завоя съвсем свикваш.
Пътуването с петлитровия въздушен ягуар оставя впечатлението, че той е достатъчно мощен, за да не ти се налага да мечтаеш за повече конски сили под капака. Така си мисли всеки. Така си мислех и аз. До момента, в който в душата ми не задраска най-свирепата и брутална от всички ягуарски „котки” – V-образната компресорна «осмица», царят на зверовете XFR.Той ръмжи страшно–«R-R-R-R-R-R-R-R» – и с железните си нокти се опитва да разкъса на парчета идеално равния немски асфалт, оставяйки върху него отчетливи ивици изгоряла гума. А на всеки, макар и най-малък прав участък ме кара за пореден път да си спомня, че при среща с полицията за почти трикратно превишаване на скоростта като минимум ще ме лишат от виза, а като максимум – ще ме обесят на един от чудните крайпътни стълбове.
В XFR ми харесва всичко: и ръмжащият от компресора 510-силов мотор, и мощните спирачки, и адаптиращото се окачване Adaptive Dynamics, и невероятно бързите превключвания на «автомата» в спортен режим. А запасът от устойчивост и издръжливост е толкова осезаем, че неволно започваш да си мислиш за автомобилно състезание.
Но е трудно с.да се удържиш. Нито от това още веднъж да не набримчиш газта на max и при характерното извиване на задната ос и сърцераздирателния звук на компресора да отметнеш в бойно темпо още една пет-шест километрова отсечка между тихите баварски села. Нито от това да атакуваш още веднъж появилия се пред теб интересен завой. Нито пък от това при следващото населено място по заповед на десния крак да натиснеш многострадалните спирачни дискове, да се провисиш на колана и едва да издържиш при „пешеходните” 60 километра по единствената в градчето улица и, виждайки заветното зачеркнато с червена линия име на града (да речем Riedlem, Winkl или Steinkirchen) – отново да събудиш дивия звяр. И отново да тръгнеш да се състезаваш.
Аеродинамични очертания топ-моделът XFR има дори и задният дифузьор. Уникална е и «четирицевката» на ауспуха: обикновените XF имат само две тръби.
XFR има всичко за тази цел. Воланът, който изглеждаше „безчувствен”, докато работеше атмосферният двигател, отново ти се струва идеален. А окачването Adaptive Dynamics – особено в режим Dynamic Mode – става точно толкова твърдо, че почти лишава Jaguar от клатене, но в същото време не заставя пътниците да забравят думата «комфорт». Все пак е бизнес класа!
Интериор
Интериорът на Jaguar XF след рестайлинга е значително обновен. Видимо е подобрено качеството на материалите и изработката. Знаменитите затварящи се дефлектори на вентилацията и «шайбата», заменяща традиционния лост на автоматичната скоростна кутия са запазени и това отличава XF от всеки друг автомобил. Появил се е и адаптивен круз контрол и автоматично управление на дългите светлини.
Спортните седалки на Jaguar XF притежават огромно количество регулировки. В том число отделно може да се регулира положението на долната анатомична възглавница или плътността на страничните опорни форми. Тези седалки могат да бъдат адаптирани по фигурата ви почти идеално. А стандартните, лишени от подобно многообразие настройки не се харесват на всички, макар че лично за мен и те бяха добри.
«Шайбата» за превключване режимите на трансмисията е истински шедьовър. И ако преди можеше да се допусне малък луфт, то след рестайлинга се е превърнала в абсолютно точен и извънредно приятен на пипане механизъм. Версията XFR е квинтесенция на седана от Jaguar. Неговата острота изобщо не конфронтира с разбираемостта на управлението. Дори по натоварени пътища нямах нищо против да изключа системата за стабилизация (за това в «Ягуарите» трябва да се натисне и задържи бутона за около 10 секунди, а краткото натискане включва режима Trac DSC, който изостря реакцията при подаване на газ и позволява известно пробуксуване) и да мина два-три завоя рязко, с неголеми поднасяния. Хубавото е, че XFR усеща твоите намерения и се подчинява безпрекословно. Макар че поднасянето се развива доста бърз, времето за реакция и корекция е достатъчно.
Все пак трябва да е ясно, че не можеш да се шегуваш с тези 510 конски сили на «котката» до безкрайност. Ако сте решили да общувате с „нея” на „ти”, то най-добре е това да става на пистата, където резервите за това са повече, пък и възможностите за реализация на потенциала на XFR също.
Да връщаш ключовете от Jaguar не ти се иска. Никога. Особено, когато това са ключове от модел R. Но резервоарът е почти празен (изразходван за 200 километра!), пък и самолетът няма да ни чака. Измъквам без да бързам сака от багажника, неохотно взимам от салона флашката и дисковете, погалвам за сбогом очертанията на «котката» и изобщо не мога да пропъдя заседналата в главата ми мисъл: как на тия англичани все още им се удава да направят своите автомобили уникални? Подход, традиции, школа… Дори само за това си струва да ги обичаме, ценим и уважаваме в нашия стремящ се към поголовна унификация свят. А рестайлингът е още един шанс за скептиците, които вече трета година възклицават, че XF не е «Ягуар»,
Това е Jaguar. Истински. Дори само заради това, че не прилича на останалите. «Котките» по старому си живеят в своя собствен дом, разбираем само на тях, без особено да се оглеждат настрани и без да признават немските авторитети. В това е и тяхното достойнство.
Алтернативата
Засега това е специалният вариант от Е-класата на Mercedes-Benz, тя фактически е единствената достъпна алтернатива на Jaguar XFR. Цената й е 5 300 000 рубли. «63-ият» мотор всъщност е 5,5 литровият битурбо двигател на «осмицата» (525 конски сили, 630 Нм). Скоростната кутия е 7-степенната спортна AMG SPEEDSHIFT MCT.
Следващата пролет очакваме появата на пазара отговора на «баварците»-новото BMW M5. Цени засега не са обявени, но техническите характеристики вече са известни. Оригиналният мотор V10 вече го няма. Неговото място е заето от известния по много други модели BMW 4,4 литров V8 с двойно турбо, «напомпан» до 560 конски сили и 680 Нм. Въртящият момент ще се предава на колелата чрез 7-степенен «автомат» DCT с двойно сцепление и М-диференциал на задната ос.
Компания Cadillac предизвика брожение, представяйки най-мощната (556 конски сили, 561 Нм) модификация на седана CTS с гигантски 6,2-литров «компресорен» V8 под капака. За съжаление, все още няма решение за доставки в Русия. Надяваме се, че CTS-V все пак ще стигне и до нас през следващата година. Между другото, колкото и да е странно, CTS-V си остава единствен представител в сегмента на специалните седани от бизнес класа, за които е налична ръчна 6-степенна скоростна кутия!
