История на автомобила

Двете населени места се намират на разстояние само 100 километра едно от друго и въпреки това изобретателите никога те са се виждали лично. През октомври 1885 г. синът на локомотивен машинист К. БЕНЦ, който преди това се е занимавал успешно с производството на газови двигатели, произвежда своя пръв автомобил. За него на 29 януари 1886 г. получава германски държавен патент 37435. С това се слага началото на създаването на първия в света годен за ползване автомобил.
Наистина този автомобил е бил с три колела, но вече е притежавал основните конструктивни белези, останали определящи за автомобила и до днес.
Той е имал диференциален механизъм и стоманена тръбна рама; двигател - четиритактов с работен обем 950 см3 и мощност 0.88 к.с.; развивал е максимална скорост от 18 км/ч. Били са също приложени: електрическо запалване, карбуратор с поплавък и иглен клапан и принудително водно охлаждане. Бенц е поставил маховика на своя двигател в наклонено положение, защото мислел, че вертикално встроения маховик би въздействал върху управлението на автомобила поради жироскопичния ефект.
Г. ДАЙМЛЕР от 1872 г. е бил технически ръководител нафабриката за газови двигетели "Дойц" и е взел дейно участие при усъвършенстванена четиритактовия цикъл, който е бил патентован в германия от Н. А. ОТО и Кьолнския завод през 1876 г. ДАЙМЛЕР искал да направи стационарните четиритактови газови двигатели независими от газовите заводи и да ги усъвършенства по-нататък като леки автомобилни двигатели, които да работят с бензин. Тъй като той не е могъл да се разгърне при Дойц, заедно с приятеля си В. МАЙБАХ, напуснал завода през 1882 г. и създал през 1883 г. в Щутгарт - Бад Канщат, в градинската къщичка на своята вила, един малък бързооборотен двигател с хоризонтално разположение. Двигателят имал 280 см3 работен обем и работел с бензин или светилен газ. Наскоро след това ДАЙМЛЕР създал втори подобен двигател, този път с 460 см3 работен обем и вертикално разположение на цилиндъра, който шеговито бил наречен "настолен часовник". Тази "машинка" с 1.1 к.с. мощност той встроил през 1885 г. към един дървен бициклет, така че 1885 година се счита едновременно за рождена дата на първия автомобил и първия мотоциклет в света.
Този дървен бициклет можел да достигне скорост 12 км/ч със своите обковани с железни шини дървени колела (по неравните пътища му създавали големи неприятности). ДАЙМЛЕР си поръчал една обикновена за тогавашното време каляска, но без ок и поставил между предната и задната седалка своя "настолен часовник", който посредством специално конструиран предавателен механизъм задвижвал задните колела. В 1886 г. тази "каляска без коне" се движела по улиците. Дори обикновеното за каляските управление с въртяща се предна платформа е било запазено. ДАЙМЛЕР обаче бил неуморим и през 1889 г. вече идва автомобилът със стоманени колела, този път с двуцилиндров двигател, тръбна рама и подобрено управление. Междувременно обаче, ДАЙМЛЕР моторизирал железопътни вагони, трамвайни коли, дрезини и лодки, както и пожарникарски помпи.
Стартовият сигнал бил даден и тогава започва едно развитие,чиито резултати тогава едва ли са можели да преценят. Покрай двамата К. БЕНЦ и Г. ДАЙМЛЕР се появяват скоро нови пионери на автомобилостроенето: А. ХОРХ създава плавно работещ двигател, конструира безшумна предавателна (скоростна) кутия с намирайки се в постоянно зацепване колела и за пръв път използва карданния вал. В. МАЙБАХ изобретява обикновения днес пулверизационен карбуратор, а Р. БОШ усъвършенства електрическото запалване. Най-после Х. ФОРД организира конвейерното производство и от началото на двайсетте години на новото столетие произвежданите годишно автомобили в целия свят наброяват милиони.
Като се разглеждат първите автомобили до началото на ХХ век, може да се установи, че те по устройство и външен вид повече или по-малко приличат на каретите. Дървото е най-важният строителен материал, железни обкови усилват каросерията, а плътните гуми отговарят на малките скорости на тези ранни моторни коли. Някои по малки моторни превозни средства от това време използват конструктивни елементи от намиращата се тогава в пълен разцвет велосипедна индустрия, както например първият триколесен велосипед на Бенц и Вело-Бенц.
Скоро обаче двигателят, който дотогава е бил монтиран по възможност незабележимо монтиран по възможност незабележимо отзад, се измества отпред и се скрива под ламаринен капак, както се вижда от двуместника, създаден през 1900 г. от П. ДАЙМЛЕР наречена на негово име. Четирискоростната предавателна кутия още оттогава е била включвана посредством лост, намиращ се на кормилната колонка, за пръв път се появява крачен педал на газта, а новите пневматични гуми дават възможност да достигане на максимална скорост от 40 км/ч. Автомобилната рама е вече предимно от стомана, отделена от каросерията като самостоятелна конструктивна част; формите на каросерията се различават от формите на каретата и са приспособени съобразно предназначението на новото транспортно средство.
Като крайъгълен камък по пътя на това развитие е създаденият от В. МАЙБАХ през същата година състезателен автомобил с двигател от 35 к.с., който под името"Мерцедес" поставя нови мащаби в автомобилостроенето. Той притежава вече автомобилна форма, която и до днес има валидност, едно хармонично единство от радиатор, моторен капак и купе при снижен център на тежестта чрез ниско поставена рама. Косо поставеното кормилно колело е благоприятното за работа положение на лоста за скоростите представлява друг нов белег. Следващият тип "Симплекс" има вече еднакво големи предни и задни колела и задни седалки с врати. Една от твърде предпочитаните форми на каросерията тогава е била "файтон". Често за предпазване от дъжда се е използвал сгъваем покрив. Също се е срещал през онези дни отчасти покритият автомобил "Ландолет", чиито задни седалки при нужда са били предпазвани от един сгъваем покрив.
И до днес още ни харесват изкусните обкови на лампи и радиатори, изработени от месинг, с които ветераните от началото на столетието са били богато украсени. Употребата на месинга датира още от старото време на каляските. През 1910 г. вече се появява ново направление в конструкциите. Възниква удълженото торпедо, породено от съображенията (при спортните автомобили) за достигане на по високи скорости на движение през въздушно обтекаеми форми. "Аустро-Даймлер" от 1910 г. е с торпедоподобна форма, който при международните състезания е конкурирал успешно другите.
Торпедовидната форма, която впрочем е оказала влияние и върху каросериите на обикновените автомобили през второто десетилетие на ХХ век, е била заменена от клиновидната ръбеста форма отличаваща се преди всичко чрез островърхия радиатор, който е просъществувал дълго време, особено при скъпите автомобили "Мерцедес". Типичен представител на това конструктивно направление е "Мерцедес", 95 к.с., един солиден спортен автомобил, който е произвеждан от 1914 до 1924 г. изведените встрани от капака на двигателя изпускателни (ауспуфни) тръби и лодкообразната задна част по подобие на френската модна линия на каросерията "Скиф" подчертават спорната елегантност.
Американският внос на автомобили след 1925 г. въздействал също и на немските автомобилни производители. Деловият американски стил на новата, изцяло стоманена конструкция се налагал. Вратите станали по-широки, опасващите автомобила широки лайсни подчертавали удължеността на каросерията. Всичко това е показано в лимузината на "Бренабор " идеала от 1930 г., а сега е една почти забравена марка. Периодът от тридесетте години е времето на кабриолета, по-точно на спортният кабриолет. Кабриолетът сменя стария файтон. Като отворена конструкция, той е технически неиздържан и тежък.
Голямо предимство е обаче, възможността да се пътува под слънчево небе, при невъзпрепятствано наблюдение на пътя отвътре, с пълна осигуровка срещу капризите на времето. Спортният кабриолет е връхна точка на тази стилна епоха. Под твърде дългия капак се крие един мощен, дълъг, често 8-цилиндров двигател, който допълва тази конструкция. "Мерцедес-Бенц 540 К", луксозен спортен кабриолет с 5,4-литров двигател, е рекорден автомобил от този вид, построен в 1938 г.
През тези години постепенно си пробива път убеждението, че особено върху аутобаните повишаването на скоростите на движение може да се постигне чрез въвеждането на аеродинамични форми на каросериите с оглед намаляване на въздушното съпротивление и понижаване разхода на гориво. Осъществяването на това схващане първоначално започва с нерешителни нововъведения. Все пак през 1938 г. се срещат някой удачни решения, като голямата 2,5 литрова лимузина "Адлер". Тук се скриват повече или по-малко стъпалата, а калниците се включват по-дълбоко в каросерията, която става чрез това по-широка и се печели полезен вътрешен обем.
Следващата стъпка по пътя към целесъобразните форми довежда до понтонната каросерия, която доминира през 50-години. Тя най-често с плоски повърхности, предлага оптимално вътрешно пространство, както и значителни производствено-технически предимства, което отговаря на целта на масовото автомобилно производство. Един от многобройните представители на този вид е "Фиат 1100" от 1960 г. Модификацията на понтонната форма е трапецовидната. Тя позволява благоприятно използване на обема и същевременно изглежда естетично завършена.
Следващите конструктивни тенденции са за автомобил с пълна задна част, което може да се види при "Рено 16" - представител на този вид. Добре оформеното купе притежава максимално транспортно пространство. За семейния автомобил това решение предлага многобройни варианти и възможности за сядане, спане и транспорт. Формата на бързите спортни автомобили се проектира предимно от италиански каросерийни архитекти (дизайнери). Не искаме да завършим нашия преглед на автомобилната индустрия, без да сме хвърлили поглед върху историята на развитие на двигателите. Автомобилът можеше да бъде създаден едва след като беше открит двигателят с вътрешно горене и след като той беше усъвършенстван до един малък пъргав източник на енергия. Ето някои важни етапи в развитието на двигателостроенето и по специално на автомобилните двигатели.
Н. А. ОТО създава двигател със свободно движещо се бутало, т. нар. атмосферен газов двигател. Той развивал 0,5 к.с. мощност и е бил отличен на Парижкото световно изложение през 1867 г. със златен медал. Хоризонталният газов двигател от 1876 г., вече работел по т. нар. Ото-процес, днешния четиритактов процес. Гориво-въздушната смес е била най-напред преди изгарянето сгъстява и буталото вече е действало директно върху коляновия вал посредством междинно включена дълга зъбна рейка, която чрез един храповиков (застопоряващ) механизъм е движела маховика, а не като при първия двигател.
Г. ДАЙМЛЕР през 1889 г. встроява в своя автомобил със стоманени колела V-образен двуцилиндров двигател със запалване от нажежена тръбичка. Мощността му възлиза на 2 к.с. Ако отворим капака на двигател от около 1919 г., ще намерим мотор, чиято конструкция отговаря на четирицилиндровия двигател "Ауди". В резултат на използването на части, отлети от леки метални сплави, през 1926 г. възниква красиво оформеният и с гладки повърхности шестцилиндров двигател на "Ауди" със 70 к.с. мощност. Двигателят и скоростната кутия представляват вече един блок, широко се прилагат предпазните кожуси за покриване на отделните агрегати.
Един от последните големи осемцилиндрови редови двигатели на немското автомобилостроене е 5-литровия двигател "Хорх" от 1938 г. с горен разпределителен вал, който се отличавал със своя извънредно плавен ход. РУДОЛФ ДИЗЕЛ през 1897 г. успява да докаже в аугсбургския завод на МАН със своя подобрен двигател правилността на идеите си, но пред него стоят още много трудности. Днес обаче в целия свят милиони дизелови двигатели предават на товарните автомобили, необходимите мощности. Днес един дизелов двигател за тежкотоварни автомобили, които благодарение на турбокомпресор, движен от енергията на изгорелите газове, притежава големи резерви и мощност.